Donnerstag, 23.10.2014

"Transsib – warum?" (Teil II)

Das Deutsche Museum zeigt eine Ausstellung zur Transsibirischen Eisenbahn (Foto: deutsches-museum.de)
Die Bedeutung der transsibirischen Eisenbahn für das Zarenreich, die Sowjetunion und das heutige Russland.
Vortrag von Lothar Deeg, Journalist in St. Peterburg und Autor des Buches „Kunst & Albers Wladiwostok – Die Kaufhauskönige von Wladiwostok“ anlässlich der Eröffnung der Ausstellung „Transsib“ im Verkehrszentrum des Deutschen Museums in München am 16. Oktober 2014.

Die Baikal-Amur-Magistrale (BAM)


Machen wir nun einen Sprung in die Sowjetzeit: Denn in der Breschnew-Ära erfährt das Eisenbahnnetz der Sowjetunion nochmals eine deutliche Veränderung: Parallel zur Transsibirischen Eisenbahn, aber in einem Abstand von 150 bis 500 Kilometern, wird eine zweite Bahnlinie quer durch Ostsibirien gebaut: die Baikal-Amur-Magistrale, kurz BAM. Zeitgleich mit der Bahnstrecke sollten Siedlungen mit allen Segnungen der Zivilisation entstehen und dann die gewaltigen Rohstoffvorkommen links und rechts erschlossen werden: Kohle, Kupfer-, Titan- und Vanadiumerze, Gold, Öl, Apatit, natürlich auch Holz. Es gebe kein Mineral und Element, das es in der BAM-Zone nicht gibt, sagen die Einheimischen dort bis heute immer wieder stolz.

Und wenn sich bei der Transsib momentan keine runden Daten finden, so gibt es sie wenigstens bei der BAM: Vor 40 Jahren, also 1974, war Baubeginn. Im Oktober 1984, also vor genau 30 Jahren, war diese Gleisverbindung durch extrem schwieriges Terrain komplett. Aus diesem Anlass gibt es übrigens gerade in St. Petersburg eine BAM-Sonderausstellung im „Museum für politische Geschichte“.

Dass die BAM-Schau in einem Politikmuseum stattfindet und nicht in einem Museum für Verkehrstechnik, hat durchaus seine Gründe: Der Bau der BAM war, ungeachtet aller geografischer und wirtschaftlicher Begründungen, für die Sowjetunion ein bedeutendes gesellschaftliches und damit politisches Ereignis. Der Bau der 3100 Kilometer langen Strecke war zu einer Komsomol-Baustelle erklärt worden. Aus dem ganzen riesigen Vielvölkerstaat zogen junge Leute in die Taiga, um die Bahnlinie zu bauen.

Auch wenn der Ostteil der Strecke der Bauverwaltung des Militärs unterstellt wurde - in jedem Fall hatte die Sowjetmacht einen zivilisierteren Ansatz gewählt als beim ersten Versuch, die BAM zu bauen: In den 1930er Jahren setzte man einzig auf Zwangsarbeit von Lagerinsassen, das sog. BAMlag wurde zum Grab von tausenden Repressierten der Stalin-Ära. Vor und während des Zweiten Weltkriegs wurden aber nur einige Teilstücke geschaffen – und auch diese partiell wieder demontiert, da man die Gleise zur Anlage von Nachschubwegen vor Stalingrad benötigte.

Nun, in den 70er Jahren, kamen die jungen Leute freiwillig, weil man ihnen guten Lohn versprach sowie nach Ablauf ihres Arbeitseinsatzes die Erfüllung von für Sowjetbürger nur schwer erreichbaren Wünschen wie einer eigenen Wohnung oder der Zuteilung eines Autos. Viele zog auch die von den Medien in den schönsten Tönen geschilderte Taiga-Romantik an, der Pioniergeist und das Zusammenleben in jungen Kollektiven – was zugleich eine Flucht aus dem streng geregelten sowjetischen Alltag und den beengten Wohnverhältnissen der Durchschnittsbürger war.

Die BAM war also nicht nur ein Verkehrsprojekt, sondern auch ein Vehikel zur ideologischen Auffrischung des kommunistischen Elans in der erstarrenden Sowjetgesellschaft. Für die propagandistisch entsprechend eingestimmten Sowjetbürger wurde die Baikal-Amur-Magistrale so zur Verkörperung des technischen Fortschritts und Ausdruck der Überzeugung, für die Menschheit seien auch bis dato unvorstellbare Aufgaben lösbar – also etwa das gleiche wie die Apollo-Mondflüge für die US-Amerikaner.

Als sich die zwei von West und Ost vorarbeitenden Baubrigaden trafen und der Schienenstrang so vollendet wurde, war dies auch für die sowjetische Generalität ein Feiertag: Denn die Transsib, die bislang einzige Landverbindung in den russischen Fernen Osten, schrammt stellenweise in nur wenigen Dutzend Kilometer Entfernung, also noch in Kanonenschussweite, an der chinesischen Grenze entlang.

Und erinnern wir uns, in den 1960er Jahren waren die Spannungen zwischen der Sowjetunion und der Volksrepublik China bis zu realen Schusswechseln und der akuten Gefahr eines Atomkriegs angestiegen. Mit der BAM gab es jetzt eine besser geschützte und leichter zu verteidigende Parallelstrecke bedeutend weiter im Hinterland. Wie also schon beim Bau der Transsib hatten auch bei der Baikal-Amur-Magistrale neben wirtschaftlichen und politischen Gründen auch militärische Überlegungen eine äußerst gewichtige Rolle gespielt.

Die nachsowjetische Zeit


Seit 1989 ist die BAM offiziell in Betrieb. Doch die Fertigstellung des teuersten Infrastrukturprojektes der Sowjetunion geschah fast zeitgleich mit dem Kollaps des planwirtschaftlichen Systems. Mit Ausnahme der Kohlelagerstätten von Nerjungri wurde parallel zum Bahnbau keines der reichen Rohstoffvorkommen erschlossen – dies sollte ja erst im Anschluss geschehen.

An der BAM wurde es düster, viele der einst mit großen Versprechungen in die Taiga gelockten Bahnbauer blieben ohne Perspektive, Arbeit und teils auch ohne geeignetem Wohnraum zurück. Als ich 2002 die BAM-Hauptstadt Tynda besuchte und auch zwei Tage über die Strecke fuhr, hatte ich den Eindruck, dass es in der Bam-Zone eigentlich nur noch bei der Eisenbahn Arbeit gibt – und die Bahn wiederum hauptsächlich dazu dient, die Leute zu versorgen, die an der BAM arbeiten. Weder der Staat noch die private Wirtschaft waren in der Lage, die enormen Kosten und Risiken für die Erschließung der riesigen Rohstoffvorkommen zu tragen.

Doch in den letzten zehn, zwölf Jahren hat sich so manches bewegt in Ostsibirien: Zum einen wurde die BAM wirklich fertig: 2003 nahm man den 15 Kilometer langen Bahntunnel von Seweromuisk in Betrieb, womit eine abenteuerliche, vier Mal längere Umgehungsstrecke über die Berge still gelegt werden konnte.

Und auch an den diversen schlummernden Lagerstätten der BAM-Zone tut sich jetzt etwas: Auf den gewaltigen Kohlevorkommen von Elga läuft seit 2011 die Förderung, seit 2012 ist eine über 300 Kilometer lange Anschlussstrecke dorthin in Betrieb – gebaut hat sie letztlich nicht die russische Staatsbahn RZD, sondern der private Bergbaukonzern Metschel. Auch das riesige Kupfervorkommen von Udokan, nur 30 Kilometer von der BAM-Trasse entfernt, hat inzwischen mit dem Konzern Metalloinvest von Alischer Usmanow, dem reichsten Oligarchen Russlands, einen zahlungskräftigen Hausherrn. Auch dort wird die Erschließung nun rational, professionell und effektiv vorangetrieben.

Heutige Perspektiven


Doch für jeden Investor stellt sich immer noch die Frage, ob sich ein Engagement wirklich lohnt – denn ähnlich wie gut 100 Jahre vorher bei der Transsib ist auch die Transportkapazität der BAM eingeschränkt: Auf zwei Dritteln ist sie bisher nicht elektrifiziert, lediglich 720 Kilometer sind zweigleisig ausgebaut. Und da die Belebung der BAM-Zone nun mit 30 Jahren Verspätung geschieht, ist auch die vorhandene Infrastruktur bereits partiell veraltet und reparaturbedürftig.

Gegenwärtig gibt es für die Baikalregion und den Russischen Fernen Osten ein im Dezember 2013 von der Regierung verabschiedetes Entwicklungsprogramm, das bis 2018 Investitionen in Höhe von etwa 700 Mrd. Rubel vorsieht. 80 Prozent davon, also etwa 11 Mrd. Euro, sollen dabei dem Eisenbahnnetz zu Gute kommen, also der Transsib und der BAM. Von neuen Strecken oder neuen militärisch motivierten Jahrhundertprojekten ist dabei nicht die Rede – es geht nur um einen Ausbau der vorhandenen Routen sowie der Pazifikhäfen.

Es wird also auch auf absehbare Zeit keine Bahnverbindung auf die Insel Sachalin und von dort vielleicht noch weiter nach Japan geben – auch wenn solche Pläne mit schöner Regelmäßigkeit zur Debatte gestellt werden und natürlich sogleich jeden Eisenbahnfan faszinieren.

Neben der Rohstoffförderung in der BAM-Region hat auch der Ausbau der Transport-Kapazitäten auf der alten Transsib-Strecke Priorität. Die RZD bemüht sich in den letzten Jahren, die Transsib für den transkontinentalen Containerverkehr zwischen Europa und Ostasien interessanter zu machen. Mehrfach wurden Präsentationszüge auf die Strecke geschickt, die Container in weniger als zehn Tagen von der Pazifikküste oder aus China nach Mitteleuropa beförderten – und damit gegenüber dem Seeverkehr einigen Zeitgewinn erzielen. Mit etwas über 100.000 TEU (also Standardcontainern) pro Jahr ist der Transitverkehr aber nach wie vor im internationalen Vergleich keine überwältigende Größe.

Die Transsib und ihre jüngere Schwester BAM werden also auch weiterhin eine wichtige Rolle im russischen und auch weltweiten Verkehrsnetz spielen. ABER: Wenn die Transsib vor hundert Jahren in Sibirien gleichbedeutend mit der Verkehrsinfrastruktur insgesamt war, also für den Transport von Personen als auch von Post und jeglichen Gütern ohne Alternative, so gibt es mittlerweile Konkurrenz:

Der Flugverkehr hat schon mit dem Beginn des Jet-Zeitalters vor über 50 Jahren die Reisezeit zur Durchquerung von Sibirien von mehreren Tagen auf mehrere Stunden verringert. Seit zehn Jahren gibt es auch eine durchgehend asphaltierte Transsibirien-Straße, die vor allem die regionale Entwicklung vor Ort von der eisernen Bindung an die Bahn emanzipiert.

In den letzten zwei, drei Jahren belebt sich auch zusehends der Verkehr über den sogenannten „Nördlichen Seeweg“, also die nur im Sommer befahrbare Schifffahrtsroute entlang der sibirischen Nordküste durch die Arktis. Dies hat zum einen klimatische Gründe – der Klimawandel hält die Fahrrinne immer besser und länger eisfrei. Sichtbar ist aber auch das Bemühen Russlands, sich mit der internationalen Öffnung dieser Route eine weitere Einnahmequelle zu erschließen.

Pipelines statt Schienen?


Schließlich ist seit erst zwei Jahren die mit 4700 Kilometern längste Pipeline der Welt durch Ostsibirien komplett in Betrieb. Über die Ostsibirien-Pipeline liefert Russland sibirisches Öl einerseits nach China, anderseits auch über einen Hafen nahe Wladiwostok auf den Weltmarkt.

Stellen wir uns einen Moment vor, es gäbe die eingangs erwähnte Firma Kunst und Albers heute noch und sie wäre ab 1914 nicht nach und nach von der Staatsmacht zerstört und aus dem Land gedrängt worden. Und nehmen wir an, sie hätte sich in Ostsibirien ebenso intensiv entwickeln können wie es die Eisenbahn dann noch getan hat. Dann wäre sie heute wohl auch im Rohstoff- und Energiegeschäft aktiv – denn das ist jetzt die „Geschäftsgrundlage“ für diese Region.

Schließlich war Kunst und Albers schon damals der erste Erzeuger von elektrischem Strom im Russland jenseits des Urals. Und kurz vor dem Ersten Weltkrieg hatte das Unternehmen auch Schürfrechte für zwei Kohlegruben auf Sachalin erworben.
Und wer weiß, was aus dem Unternehmen der einstigen „Kaufhauskönige von Wladiwostok“ nun noch weiter werden würde – denn erst vor anderthalb Monaten wurde in Sibirien wieder ein Jahrhundertprojekt angeschoben: Es handelt sich um den Bau der 4000 Kilometer langen Gaspipeline „Sila Sibiri – Kraft Sibriens“, über die ab 2018 im ganz großem Stil ostsibirisches Gas nach China und Südostasien geliefert werden soll. Die Baukosten dafür werden auf über 50 Mrd. Euro geschätzt – laut Wladimir Putin ist das jetzt nichts weniger als „das größte Bauprojekt der Welt“.

Der Kreis schließt sich: In Zentral- und Ostsibirien gibt es wieder eine Baustelle faktisch vom Ausmaß der Transsib. Auch die strategische Bedeutung der neuen Gas- und Ölpipelines ist mit der vergleichbar, die vor 120 Jahren der Bau der Transsibirischen Eisenbahn hatte: Schließlich ist in der heutigen globalisierten Welt internationale Politik faktisch gleichbedeutend mit globaler Wirtschaftsstrategie – und Russland ist gerade dabei, massiv sein asiatisches Standbein zu stärken und sich auf diese Weise von Europa unabhängiger zu machen.

Aber seien wir ehrlich: Eine unter der Erde verlegte Metallröhre voller Erdgas kann nicht die Romantik einer Bahnfahrt durch die Taiga nicht vermitteln, ihre Pumpstationen sind keine nostalgischen Bahnhöfe – und Gazprom-Arbeiter keine Schaffner, die heißen Tee aus dem Samowar ins Abteil bringen.

Bereisen und erleben kann man auch weiterhin nur die gute alte Transsib – und ich denke, diese Ausstellung hier animiert jeden Eisenbahn-Begeisterten, diese grandiose Reise durch Russlands weiten Osten einmal anzutreten – sei es in der Realität oder auch nur in Gedanken hier im Deutschen Museum.
Zu Teil I des Vortrags