Donnerstag, 04.08.2011

Die Transsib – Russlands Eiserner Marsch nach Osten

Kurz vor der Endstation: Ein Güterzug in Wladiwostok - an jener Stelle, wo 1891 Zarewitsch Nikolai feierlich mit den Bau der Transsib begann (Foto: ab/.rufo)
Andre Ballin, Wladiwostok. 2011 feiert die Transsibirische Bahn ihr 120-jähriges Bestehen. Die RZD hofft auf neuen Schwung durch den Europa-Asien-Verkehr. Doch noch kämpft sie mit erheblichen Bremsklötzen.

Zugliebhaber geraten beim Namen Transsib in nostalgische Träumerei. Sieben Tage dauert die 9.300 Kilometer lange Fahrt von Moskau nach Wladiwostok. Bei einem Glas dampfenden Tee und dem gleichmäßigen Rattern der Bahn können Touristen die vorbeiziehende Landschaft ohne Hektik auf sich wirken lassen. Der Zug überquert die Wolga, den Ural, passiert den Baikal, ehe sich dem Reisenden endlich der Blick auf die russische Pazifikküste eröffnet.

Bahnlinie für den Zusammenhalt des Landes nötig


Dabei spielte der Bahntourismus für die Transsib nie die entscheidende Rolle. Die längste Bahnlinie der Welt war stets ein politisches und wirtschaftliches Großprojekt. Dass Ostsibirien und Russisch-Fernost ohne eine bessere Anbindung an den europäischen Teil des Landes auf Dauer nicht zu halten sein würden, war den Zaren schon Mitte des 19. Jahrhundert bewusst.

Einer Version nach soll Russland nach dem verlorenen Krimkrieg sogar Alaska verkauft haben, um – in der Hoffnung auf amerikanische Kredite – den Bau der Bahn zu finanzieren und so zumindest seinen Einfluss in Asien zu sichern. Begonnen wurde der Bau aber erst 1891, als der spätere Zar Nikolai II. in Wladiwostok den ersten Spatenstich vollzog. 1903 wurde der regelmäßige Zugverkehr aufgenommen.

Wichtige Produktionsstätten liegen entlang der Transsib


Heute liegen 80 Prozent des russischen Industriepotenzials entlang der Transsib. Die Industrie ist Abnehmer von Maschinen und Anlegen und liefert gleichzeitig Rohstoffe für den Export. Die Bevölkerung in den Großstädten muss mit Waren des täglichen Bedarfs beliefert werden.

Dutzende schwer beladene und kilometerlange Züge sind täglich unterwegs, um die Nachfrage zu stillen. Doch die Strecke ist an ihrer Kapazitätsgrenze. Die russische Bahngesellschaft RZD baut die Strecke daher für den Passagier- und den lukrativen Containerverkehr weiter aus. Die schweren Lasten wie Kohle, Kies und Metalle sollen auf der Parallelstrecke BAM (Baikal-Amur-Magistrale) transportiert werden.

Verdreifachung des Containertransits erstrebt


Anno 2010 wurden Container von knapp einer Million TEU auf der Transsib befördert. Besonders der internationale Containerverkehr (2010: 280.000 TEU) hat mit einem Plus von 48 Prozent stark zugelegt. Die RZD will die Transsib als Alternative zum Seeweg im Europa-Asien-Verkehr anbieten. Das Kalkül dahinter: Der Landweg ist deutlich kürzer als die Seeroute. Bis 2030 soll sich der Transit auf der Strecke fast verdreifachen.

Unter anderem mit dem Projekt „Transsib in sieben Tagen“ versucht die Bahn, die Strecke attraktiver zu machen. Ab 2015 sollen Waren in einer Woche von Wladiwostok nach Brest gelangen. In Planung ist die wegen der Kosten freilich umstrittene Verlängerung der Breitspurbahn nach Wien, um lästiges Umspuren auf der Fahrt nach Europa zu vermeiden.

Der Bahnhof von Wladiwostok ist schon piccobello - die sonstige Bahninfrastruktur ist in Russisch-Fernost aber verbesserungsfähig  (Foto: ab/.rufo)

Milliardeninvestitionen ins Streckennetz nötig


Auf der anderen Seite des eurasischen Kontinents hat die RZD in den letzten drei Jahren umgerechnet 500 Mio. Euro investiert, um die Anschlüsse an die Häfen in Russisch-Fernost auszubauen. Weitere Milliardeninvestitionen sind nötig, um die Fahrt zu beschleunigen.

Noch geht es auf der Transsib gemächlich zu. Die Güterzüge entwickeln derzeit Höchstgeschwindigkeiten von nur 80 bis 90 km/h. Die Durchschnittsgeschwindigkeit liegt gar nur bei der Hälfte.

Zoll bleibt unberechenbar


Doch das größte Problem ist der Zoll. Die Formalitäten dauern lange. Zudem ist die Bearbeitungszeit unberechenbar. Bei der weit verbreiteten Korruption hängt sie mitunter auch von einem saftigen Bestechungsgeld des Spediteurs ab.

Gespräche über eine einheitliche Zolldeklaration und die Vereinfachung des Regimes laufen. Die RZD als gigantisches Staatsunternehmen hat eine starke Verhandlungsposition – und doch ist das Ergebnis der Verhandlungen nicht abzusehen.

Und so bleibt auch die Zukunft der Transsib als Transportachse im Europa-Asien-Verkehr vorerst so nebulös wie die Taiga an einem frischen Herbstmorgen. Für Spediteure gilt daher das gleiche Motto wie für Transsib-Reisende: „Abwarten und Tee trinken“.