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| Die Q300 - vorerst noch aus kanadischer Produktion (Foto: aerospace-technologies.com) | |
Dienstag, 30.01.2007
Ein West-Flugzeug – bald in Lizenz aus Russland?
St. Petersburg. „Aviakor“ aus Samara will offenbar die Fertigung von Regionalflugzeugen des Typs Q300 der Firma Bombardier übernehmen. Dies wäre ein neuer Ansatz zur Reanimierung der russischen Luftfahrtindustrie.
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Das Projekt wurde offenbar auf dem Weltwirtschafts-Forum in Davos vereinbart. Wirtschaftsminister German Gref wollte zwar die Beteiligten noch nicht nennen, ließ gegenüber der Presse aber genug Infotramtionen fallen, um diese zu identifizieren:
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„Wir haben mit dem Präsidenten eines großen Unternehmens vereinbart, dass dieses ein 53-sitziges Flugzeugmodell samt Werk, Technologien und Dokumentation verkauft“, so Gref. Die Produktion der Maschine können deshalb nach Russland verlegt werden.
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„Wir“ war in diesem Fall ganz offensichtlich der russische Aluminium-Oligarch Oleg Deripaska, zu dessen Konzern „Basowoj Element“ auch das Flugzeugwerk Aviakor in Samara gehört.
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Dort produziert man bislang ebenso veraltete wie altbekannte Tupolew-154 sowie die moderne, aber bedeutend kleinere russisch-ukrainische Antonow-140. Ausgeliefert wurden im vergangenen Jahr allerdings nur drei Maschinen – was für die katastrophale Lage des ganzen russischen Zivilflugzeugbau bezeichnend ist.
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Bombardiers Dash Q 300 hat auch schon 20 Jahre auf dem Buckel
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Der Anbieter war unter den in Davos anwesenden Geschäftsleuten auch leicht zu identifizieren: Laut „Kommersant“ handelt es sich um das kanadische Unternehmen Bombardier, das mit der seit 20 Jahren gebauten Q300 aus der Dash-8-Baureihe unter anderem eine zweimotorige Turboprop mit 50 bis 56 Sitzen im Angebot hat.
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Bekannt ist auch, dass Deripaskas „BasEl“ schon länger nach einem Partner für das Flugzeugwerk sucht. 2002 interessierte man sich schon für eine Übernahme der deutschen Dornier 728, später für ein brasilianisches Regionalflugzeug vom Embraer.
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Vorbild: Der Chrysler-Deal von GAZ
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Aviakor gehört nicht zu der neugegründeten staatlichen Luftfahrt-Holding OAK – und kann sich deshalb ohne Vorschriften aus der Regierung international Projekte suchen. Zudem hat Deripaska schon Erfahrung mit dem Einkauf ganzer Fertigungsanlagen aus Übersee: Der ebenfalls ihm gehörenden Autohersteller GAZ erwarb letztes Jahr ebenfalls zur Demontage eine komplette Autofabrik in den USA samt der Rechte an dem dort zuletzt produzierten Modell. Der Chrysler Sebring (und sein Analog, der Dodge Stratus) sollen nun leicht modifiziert zum faktischen Nachfolger des antiquierten „Wolga“ von GAZ werden.
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Offiziell schweigen sich beide Luftfahrt-Unternehmen über den anstehenden Deal noch aus, der von Experten auf ca. 400 Mio. Dollar Volumen taxiert wird.
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Passiver Erstflug von Suchojs Hoffnungsträger
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Parallel gedeiht auch ein anderes russisches Projekt für ein Regionalflugzeug: Gestern landete auf dem Testflughafen in Schukowski bei Moskau das erste Exemplar des neuen Suchoj SuperJet-100 – allerdings nicht aus eigener Kraft, sondern zerlegt im Bauch eines An-124-Transporters. Die Flugerprobung soll nun alsbald beginnen.
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Das früher als „Russian Regional Jet“ titulierte Projekt gilt gemeinhin als der wichtigste Hoffnungsträger für die russische Flugzeugindustrie. Da auch Boeing an der Entwicklung beteiligt ist und zahlreiche westliche Unternehmen wesentliche Komponenten wie Treibwerke und Avionik zuliefern, hofft Suchoj auch auf einen Erfolg des 95 Sitze bietenden zweistrahligen Jets auf internationalen Märkten.
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Iwanow: Wir wollen 10 Prozent des Weltmarkts
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Die Planke dafür wurde jetzt von dem bei der OAK federführenden Verteidigungsminister und vize-Premier Sergej Iwanow ziemlich hochgelegt: Innerhalb von acht Jahren soll die Wiedergeburt des russischen Zivilflugzeugbaus geschafft werden.
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Bis 2012 sollen die auf Einzelstück-Fertigung zurückgefallenen russischen Hersteller wieder 5 bis 7 Prozent des Weltmarkts und bis 2015 sogar 10 bis 12 Prozent erobern, so Iwanow. Einen großen Teil davon werden die russischen Airlines selber brauchen, um ihre noch mit vielen alten Sowjetmodellen ausgestatteten Flugzeugparks aufzufrischen.
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Auch wenn bei den kleineren Maschinen für den Regionalverkehr der Mangel besonders akut ist, kann der SuperJet von Suchoj dies trotz seines ambitiösen Namens allein nicht schaffen: Die Kapazität des Werkes in Komsomolsk soll auch in einigen Jahren nur 60 bis 70 Maschinen pro Jahr betragen.
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Lizenzfertigungen können schneller Stückzahlen liefern
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Das bedeutet, dass die russische Flugzeugidustrie nicht nur gewaltige staatliche Fördermittel zur Reanimierung ihrer alten Flugzeugwerke und zur Entwicklung oder zumindest Überarbeitung weiterer Flugzeugtypen (wie der Tu-204 oder der Il-96) benötigt. Sondern wohl auch das eine oder andere schon bewährte Baumuster aus dem Westen, das nach dem Muster des Bombardier-Aviakor-Geschäfts in Russland ohne titanische Anstrengungen erneut auf Kiel gelegt werden könnte.
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Schließlich hat man sich in Russland (unter Autofahrern wie im Kreml) auch schon lange damit abgefunden, dass die Existenz einer russischen Automobilindustrie nur durch die massenhafte Produktion von „West-Autos“ im Lande gerettet werden kann – und weniger durch die fortwährende Beschwörung der angeblichen „Robustheit“ der schon vor Jahrzehnten im eigenen Land entwickelten Kreationen. (ld/rufo)
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