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22-08-2003 Wirtschaft & Geld

Russische Flugzeugbauer wittern Morgenluft

Tupolew 334 auf der MAKS 2003 (foto: ld/.rufo)|Moskau. Die zivile Luftfahrt-Branche macht weltweit schwere Zeiten durch. Nur auf der Moskauer Fliegermesse MAKS zeigen die Daumen nach oben: Nicht nur die Messe selbst ist größer als je zuvor, es gibt endlich auch einige reale Vertragsabschlüsse über den Verkauf russischer Flugzeuge. Die Richtung stimmt also, nur muss die einst gewaltige Stückzahlen gewohnte Branche wieder fast bei Null anfangen.

622 Aussteller statt 537 bei der letzten Messe vor zwei Jahren, 203 ausgestellte Flugzeuge gegenüber zuletzt 160. Noch dazu erstmals die Teilnahme von italienischen und französischen Kunstflugstaffeln sowie einer Abordnung der US-Luftwaffe – die erstmals 1992 veranstaltete Moskauer Luftfahrtmesse spürt eindeutig Aufwind. Aber nicht nur die Nachfrage auf dem russischen Markt belebt sich, auch die einheimischen Anbieter ziviler Fluggeräte bekommen wieder Luft unter die Flügel. Am besten stehen jedoch drei Unternehmen da, die sich mit dem Export von Kampfjets das nötige Geld für den Serienanlauf von Zivilprojekten erarbeiten.

Fotogalerie von der MAKS-2003
• Bilder nicht nur der genannten Flugzeuge
Das einzige neu präsentierte Verkehrsflugzeug auf der diesjährigen Moskauer Luft- und Raumfahrtmesse fand gleich einen prestigeträchtigen Kunden: Die Fluggesellschaft Transaero, bislang als ausschließlicher Boeing-Nutzer so etwas wie die Business-Class unter den russischen Airlines, unterzeichnete einen Leasingvertrag über vier Tupolew 204-300. Der Auftrag in Höhe von etwa 100 Millionen Dollar fällt dem Flugzeugwerk Aviastar-SP in Uljanowsk zu, dass die Maschinen 2004 und 2005 ausliefern wird. Außerdem sicherte sich Transaero noch eine Option auf sechs weitere Maschinen dieses Typs.

Bei der Tu 204-300 handelt es sich um eine um sechs Meter verkürzte Version der Tu-204. Das Ausgangsmodell wird seit Mitte der 90er Jahre angeboten, doch verkaufte sich das modernste russische Verkehrsflugzeug bislang wie Sauerbier: Mit 210 Sitzen ist sie für die meisten russischen Destinationen zu groß – und da die Stückzahlen bei nur etwa drei pro Jahr dümpelten, gab es immer wieder Probleme mit noch nicht ausgereifter Technik. Durch die Schrumpfung der Maschine auf 162 Plätze werden jetzt potentiell weniger leere Sessel transportiert. Alternativ kann die Tu-204-300 mit 100 Passagieren auch Langstrecken bis 9000 Kilometer fliegen – und damit ohne Zwischenlandung von Moskau aus Ziele im russischen Fernen Osten bedienen.

Ebenfalls vier Maschinen vom Typ Tu-214 – einer in Kasan gefertigten 204-Version mit erhöhtem Abfluggewicht - orderte die Omsker Fluglinie. Und eine weitere Tu-204 leistet sich Krasair aus Krasnojarsk. Auch erste internationale Vertragsabschlüsse gab es – wenn gleich zunächst nur mit der Ukraine, deren Luftfahrtindustrie noch immer eng mit der russischen verflochten ist: Die aus der Ukraine gebürtige Antonow-140, ein zweimotoriges Turboprob-Regionalflugzeug wird in zwei Exemplaren an die Fluggesellschaft von Samara geliefert, während die ukrainischen „Karpatskije Avialinii“ wiederum zwei der ebenfalls von Antonow entwickelten, nun aber in Nowosibirsk gefertigten kleineren An-38 übernehmen.

Es kommt also wieder etwas Leben in die lange Jahre fast völlig verwaisten Hallen der zivilen russischen Flugzeughersteller. Ob diese zwar erfreulichen, aber eben doch vereinzelten Bestellungen ausreichen, langfristig der Branche mit ihrer zerfaserten Struktur aus selbstständigen Konstruktionsbüros und auf bestimmte Maschinen spezialisierten Herstellerwerken das Überleben gegen die durchorganisierte Konkurrenz von Boeing und Airbus zu sichern, das ist mehr als fraglich. Denn für eine wirtschaftliche Fertigung braucht es hohe Stückzahlen. Das beweisen zwei Projekte in der kleinen Jet-Klasse, die jetzt etwas zeitversetzt an den Start gehen: die Tupolew 334 und der Russian Regional Jet (RRJ).

Für die Tupolew-334, einen neuen kleinen Airliner mit 102 Sitzen für Kurzstrecken, hat der MiG-Konzern eigens eine neue Fertigungshalle bei Moskau errichtet. Das Flugzeug wird voraussichtlich bis Ende des Jahres endgültig seine Typenzulassung bekommen. Doch damit allein ist der Erfolg nicht garantiert: Wenn nicht mindestens 50 Bestellungen zusammenkommen, will MiG erst gar nicht mit der Produktion beginnen, obwohl eigens dafür schon eine nagelneue Montagehalle in Ljuberzy bei Moskau errichtet wurde.

Die ersten Kunden für die Tu-334 unterschrieben schon im Vorfeld der MAKS: „Atlant-Sojus“ und „Aerofracht“ orderten je fünf Maschinen. Allerdings bekamen sie vom Hersteller einen Vorzugspreis von etwa 13 Millionen Dollar eingeräumt, obwohl die Kosten eigentlich bei 17 Millionen liegen. Die Finanzlücke sollen Subventionen und Steuerbefreiungen füllen, hofft ein von MiG und Tupolew angeführtes Vermarktungskonsortium. Mit gehörigem PR-Aufwand preisen sie jetzt die Tu-334 als „Nationales Projekt“ an, dessen Gelingen für Wohl und Wehe der russischen Luftfahrtindustrie entscheidend sei.

Wenn es zutrifft, was ein MiG-Sprecher am Freitag verlautete, dann ist die bisher nur in zwei Exemplaren existierende Tu-334 schon so gut wie gestartet: Mit der staatseigenen Petersburger Airline „Pulkovo“ soll noch im August ein Vertrag über 25 Maschinen dieses Typs unterzeichnet werden!

Während die kleine Tupolew ein gemeinschaftliches Projekt zweier GUS-Länder ist und mit ihren ukrainischen Triebwerken vorerst wohl auch nur dort Abnehmer finden wird, zielt der Russian Regional Jet von Anfang an auch auf den Weltmarkt. 800 Flugzeuge drei Varianten des RRJ mit 60, 75 und 95 Sitzen könnten im Laufe von 20 Jahren abgesetzt werden. 2006 soll in den designierten Herstellerwerken in Nowosibirsk oder Komsomolsk der Erstflug stattfinden.

Federführend bei dem Projekt ist der Luftfahrtkonzern Suchoj, der bislang nur für Kampfflugzeuge und kleine Kunstflugmaschinen bekannt war. Als Juniorpartner sind aber die Konstruktionsbüros Jakowlew und Iljuschin mit an Bord – sowie Boeing. Die bislang im Regionalflugzeug-Sektor nicht aktiven Amerikaner leisten Planungshilfe und wollen vor allem bei Marketing und Service-Organisation von vornherein für westliche Standards sorgen. Die Motoren, sonst immer wunder Punkt aller russischer Flugzeuge, wird ebenfalls eine Ost-West-Partnerschaft beisteuern: Snecma aus Frankreich und NPO Saturn aus Rybinsk entwickeln gemeinsam ein neues Standard-Triebwerk für den RRJ und errichten dafür eine neue Fabrik. 230 Millionen Euro investiert seine Firma in dieses Projekt, so Snecma-Chef Jean-Paul Herteman.

Neben Suchoj mit dem RRJ und MiG mit der Tu-334 gibt es noch ein drittes russisches Unternehmen, bei dem derzeit dank guter Einnahmen aus dem Export von Militärtechnik auf dem Zivilsektor die Triebwerksregler auf Vollschub geschoben werden: Der private Konzern Irkut aus Irkutsk, der ebenfalls Suchoj-Militärjets baut, hat mit dem neuen Feuerlösch-Amphibium Beriew-200 ein starkes Pferd im Stall. Die erste von sieben Maschinen ging Ende Juli an das russische Katastrophenschutzministerium und wurde am Baikalsee stationiert. Auf 320 Maschinen schätzt die EADS nach dem europäischen Waldbrand- und Hitzesommer den Bedarf an dem weltweit einmaligen Wasserbomber – was einen Markt im Wert von 8 Milliarden Dollar bedeutet.
(ld/.rufo)


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