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Das Deutsche Museum zeigt eine Ausstellung zur Transsibirischen Eisenbahn (Foto: deutsches-museum.de)
Das Deutsche Museum zeigt eine Ausstellung zur Transsibirischen Eisenbahn (Foto: deutsches-museum.de)
Donnerstag, 23.10.2014

„Transsib – warum?“ (Teil I)

Die Bedeutung der transsibirischen Eisenbahn für das Zarenreich, die Sowjetunion und das heutige Russland.

Vortrag von Lothar Deeg, Journalist in St. Peterburg und Autor des Buches „Kunst & Albers Wladiwostok – Die Kaufhauskönige von Wladiwostok“ anlässlich der Eröffnung der Ausstellung „Transsib“ im Verkehrszentrum des Deutschen Museums in München am 16. Oktober 2014.

Die heute zur Eröffnung anstehende Ausstellung zeigt in Bezug auf die Transsib das „wie“: Wie es dort aussieht, wie die Bahn funktioniert, wie das Leben auf und entlang der Strecke ist - und dies im Wandel des Zeit vom Ende des 19. bis zum Beginn des 21. Jahrhunderts. Ich möchte versuchen, das „Warum“ zu beantworten: Warum wurde die Bahn gebaut, warum bekam sie mit der BAM eine Parallelstrecke, warum investiert man dort gegenwärtig wieder Milliardensummen?

Heute auf den Tag genau vor 150 Jahren und einem Monat, am 16. September 1864, kam der junge Hamburger Seemann Gustav Ludewig Albers in Wladiwostok an. Allerdings nicht mit der Eisenbahn – die war damals noch im Rang von Gedankenspielen und Hirngespinsten, sondern mit einem in Shanghai gecharterten und mit Waren beladenen Schiff namens Meta.

Dieser Moment vor 150 Jahren darf als die Geburtsstunde des in der Zarenzeit in Ostsibirien führenden Handelshauses Kunst & Albers gelten – und als Autor eines Buches über die Geschichte dieser heute nicht mehr existenten Firma freue ich mich natürlich ganz besonders, dass ich jetzt – anlässlich dieser großartigen Transsib-Ausstellung – auf dieses runde Jubiläum noch irgendwie in der Öffentlichkeit hinweisen kann – und auch darüber, dass es in der Ausstellung auch eine Stellwand zur Geschichte von Kunst & Albers gibt.

Aber ich möchte ich jetzt nicht weiter über diese Firma sprechen, sondern über Sibirien und den Eisenbahnbau durch dieses schier endlose und nicht gerade leicht zu erschließende Territorium – ein Projekt, mit dem Sibirien und der russische Ferne Osten im wahrsten Sinne des Wortes mit dem europäischen Teil Russlands verschraubt und verschweißt wurde. Denn wer weiß, wenn die Transsib vor gut 120 Jahren nicht gebaut worden wäre, könnte es durchaus sein, dass die Landkarte in Nordasien heute ganz anders aussehen würde.

Erschließung Sibiriens


Rekapitulieren wir kurz die Geschichte der russischen Eroberung Sibiriens: Abenteurer und Pelztierjäger, später auch Militärexpeditionen, Kosaken, Steuereintreiber und Siedler waren seit 1581 vehement über den Ural vorgestoßen. Keine 60 Jahre später, erreichten ihre ersten Kundschafter den Pazifischen Ozean. Das treibende Moment waren dabei weder imperiale Ambitionen noch Bodenschätze, sondern das „weiche Gold“ – die Pelze des Zobels, die man selbst erjagte oder von den unterworfenen Eingeborenen als Tributzahlungen einforderte.

Weitere 50 Jahre später, 1689, schloss Russland als erste ausländische Macht einen Vertrag mit China: Das von den Russen schon ansatzweise besiedelte Amurbecken fiel dabei wieder an das militärisch überlegene China. Dies änderte sich erst 1858. Inzwischen war China geschwächt, so dass sich Russland die Hoheitsrechte über das Gebiet nördlich des Amur überschreiben lassen konnte. 1860 folgte ein zweiter Vertrag, mit dem auch das sogenannte Ussuri-Gebiet an Russland fiel. Und im gleichen Jahr wurde am Südrand dieses neuen Territoriums an einer famosen Hafenbucht der Militärposten Wladiwostok gegründet.

Russland verfügte damit zwar über eine gewaltige Landmasse, deren Reichtum an Bodenschätzen sich ebenfalls bereits ansatzweise offenbarte, doch fehlte es an einer ganz wesentlichen Ressource: den Menschen. Lange Zeit blieb Sibirien vorrangig ein Ort zur Verbannung von Straftätern und als gefährlich betrachteten politischen Gefangenen. Eine intensive Besiedelung fand vor der Aufhebung der Leibeigenschaft 1861 kaum statt – und auch danach blieben die Siedlerströme gering: Die ein bis zwei Jahre dauernde Odyssee mit Vieh, Kind und Kegel schreckte die russischen Bauern ab, obwohl sie aufgrund von Hunger, Armut und Rechtlosigkeit durchaus wanderungswillig waren.

Sibirienverkehr vor der Transib


Der Umstand, dass Gustav Albers mit seinen Waren über das Meer nach Wladiwostok kam, ist bezeichnend für die Verkehrsverhältnisse der damaligen Zeit: Durch Sibirien konnten damals nur Personen, Geld und in geringen Quanten leichte, aber wertvolle Waren (wie eben Pelze) transportiert werden.

Für die Nachrichtenübermittlung gab es ab 1871 zwar eine Telegraphenleitung von Wladiwostok nach St. Petersburg, aber als Verkehrswege weiterhin vorrangig nur die Flüsse und Ströme – im Winter zugefroren, im Sommer von Mückenschwärmen überlagert und manchmal selbst für die inzwischen schon eingesetzten Raddampfer zu seicht. Und während der Phase der Eisbildung und des Eisgangs im Frühjahr waren die Wasserwege gänzlich unbefahrbar.

Der einzige Landweg quer durch Russland war der sogenannte Große Sibirische Trakt, offiziell eine Poststraße mit regelmäßigen Stationen zur Erholung und für den Pferdewechsel, faktisch aber ein zerwühlter Feldweg, der nach ein paar Regentagen hoffnungslos im Matsch versank. Im Winter erfolgte der Verkehr schneller, aber dafür in aller Eiseskälte per Schlitten.

Der Schriftsteller Anton Tschechow beschrieb diesen Weg auf seiner Reise nach Sachalin im Jahre 1890 als "scheußlichen, wie von schwarzen Pocken blatternarbigen Erdstreifen". Er brauchte 82 Tage für die Anreise von Moskau auf die russische Sträflingsinsel. Und ein anderer Reisender dieser Zeit, der deutsche Journalist Wilhelm Joest schrieb in seinem 1881 erschienenen Buch „Aus Japan nach Deutschland über Sibirien“: „Wer mir erzählt, dass er diese Reise gern zum zweiten Mal ausführe oder gar zu seinem Vergnügen ausgeführt habe, dem glaube ich gerade so gern wie einem Menschen, der mir versichert, er lasse sich zum Vergnügen hin und wieder Zähne ausziehen."

Überlegungen zum Bahnbau


Derartige Wegeverhältnisse wurden im späten 19. Jahrhundert nicht nur von Ausländern als unzumutbar und nicht mehr zeitgemäß empfunden. Schließlich gab es dafür Abhilfe: Zitat: „Es gibt kein Land auf der Erde, wo Eisenbahnen nutzbringender und notwendiger wären als in Russland, weil sie es ermöglichen, die großen Entfernungen durch eine höhere Reisegeschwindigkeit zu verkürzen“, das hatte schon 1835 Franz Anton von Gerstner, der Erbauer der ersten Bahnlinie auf russischem Boden, an den Zaren geschrieben.

Russlands Bahnnetz wuchs zwar zunächst langsamer als im sonstigen Europa, aber die elementare Bahnstrecke von St. Petersburg nach Moskau - immerhin 650 Kilometer lang – war auch schon 1861 in Betrieb gegangen.

Doch auch richtige transkontinentale Eisenbahnen waren machbar. Die Russen hatten mit einigem Interesse verfolgt, wie in den USA 1869 die erste Bahnlinie quer durch den Kontinent fertig gestellt wurde. Besonders beeindruckte jedoch in Petersburg die Eröffnung der Canada Pacific Railway 1885. Hier wurde vorgeführt, wie ein neuerworbenes, auf der anderen Seite des Kontinents gelegenes Kolonialgebiet durch einsames und unwegsames Gelände erfolgreich per Bahn erschlossen werden kann.

Für die russische Regierung wurde es offensichtlich, dass zumindest eine Eisenbahnlinie NACH Sibirien verlegt werden müsse. Im Ural gab es für die industrielle Entwicklung wertvolle Erz- und Kohlenvorkommen, auch die schon recht erfolgreiche Landwirtschaft im Westen Sibiriens benötigte eine bessere Verbindung zu den Abnehmern ihres Getreides und ihrer Milchprodukte. Und schließlich galt es, die Bedingungen für die Übersiedlung nach Sibirien deutlich zu verbessern. Unter rein wirtschaftlichen Gesichtspunkten machte damals in der Tat nur der Bahnbau im leistungsfähigen Westen Sibiriens und bedingt auch noch im Hinterland Wladiwostoks, dem sog. Südussurigebiet, Sinn.
Bei Russland-Aktuell
• Russland Geschichte: Bau der Transsib begonnen (31.05.2014)
• Staat subventioniert Transsib- und BAM-Ausbau mit 6,5 Mrd. Euro (02.04.2013)
• Mann fällt aus dem Zug...und läuft 7 Kilometer hinterher (18.01.2013)
• Die Wladiwostoker Kaufmanns-Saga – als Buch und TV-Film (13.11.2012)
• Die Transsib – Russlands Eiserner Marsch nach Osten (04.08.2011)
Zar Alexander III. hing – trotz der finanziellen Bedenken der zuständigen Minister - sehr an der „großen Lösung“, der Idee einer durchgehenden Eisenbahnlinie vom Ural bis zum Pazifik. Politiker und Militärs, die in den 1880er Jahren immer lauter die durchgehende Bahn forderten, rannten beim Zaren offene Türen ein. Sie konnten ihm gute Gründe nennen, warum Russlands Herrscher ernsthaft um die Ausdehnung seines Machtbereichs fürchten müsse, wenn die Bahn nicht gebaut würde. Eine schnelle und leistungsfähige Nachschubverbindung zwischen "Mutterland" und den fernöstlichen "Kolonien" Russlands erschien immer nötiger, um diese im Wettlauf der diversen imperialistischen Weltmächte um Einflusssphären halten zu können.

Auch fürchtete man in St. Petersburg immer schon seit dem Erwerb der Fernostgebiete die sog. „Gelbe Gefahr“ - angesichts der dicht bevölkerten Nachbarstaaten China, Korea und Japan und des natürlichen Reichtums von Russlands Ostprovinzen würden diese nicht auf Dauer so menschenleer bleiben wie bislang gegeben.

Bestimmend wurden jedoch, ganz im Geiste der Zeit, militärstrategische Szenarien. Würden Wladiwostok oder die russischen Gebiete am Amur angegriffen - was dem ewigen Rivalen England, dem volkreichen Nachbarn China und zunehmend auch der aufstrebenden Regionalmacht Japan zugetraut wurde - bräuchte Russland viel zu lange, auch nur bescheidene Truppenverbände auf den abgelegenen Kriegsschauplatz zu bringen. So wurde vorgerechnet, dass aufgrund der neuen transkanadischen Eisenbahn schottische Soldaten schon nach 37 Tagen im Fernen Osten eintreffen könnten, während russische Verstärkungen zu diesem Zeitpunkt bestenfalls den Amur hinunterdampfen würden. Und selbst wenn es gelänge, genug Soldaten ins Gefecht zu werfen, wäre es fraglich, wie diese Streitmacht versorgt werden könne, wenn der Feind die Nachschubhäfen Wladiwostok und Nikolajewsk blockieren würde.

Die am prägnantesten durch Kunst & Albers verkörperte ausländische Dominanz in Wirtschaft und Handel des Fernen Ostens war den Bahnbefürwortern genauso ein Dorn im Auge wie die immer stärker werdenden separatistischen Tendenzen in Sibirien. Sibirische Intellektuelle verglichen ihre Heimat schon mit den USA, die sich wie diese einmal selbst aus der kolonialen Abhängigkeit befreien werde. In Sibirien wussten in der Tat weite Teile der Bevölkerung viel besser als im engstirnigen westlichen Landesteil, was Freiheit ist – nicht gerade politische Freiheit, aber zumindest Freiheit im religiösen, ökonomischen und gesellschaftlichen Leben.

Schließlich versprach man sich handfeste soziale und wirtschaftliche Vorteile von einer transsibirischen Eisenbahn: Die russische Besiedelung ganz Sibiriens und des Amurgebietes würde neu in Schwung gebracht, Rohstoffvorkommen erschlossen, Industrien könnten angesiedelt werden, Russland werde sogar einen erklecklichen Teil des Welthandels an sich ziehen, wenn Güterwagen konkurrenzlos schnell und sicher auf diesem Weg zwischen Europa und Ostasien hin- und hergeschafft würden. Finanzminister Witte pries Moskau schon als zukünftige wirtschaftliche Drehscheibe der Welt.

Und natürlich ging es auch ums Image: Für das industriell unterentwickelte Russische Reich, faktisch noch ein Agrarstaat, wäre der Prestigegewinn gewaltig, wenn aus dem Nichts heraus in unbekannten Einöden die Idee einer die halbe Welt umspannenden modernen Verkehrsader erfolgreich in die Tat umgesetzt würde.

Feierlich mit dem Bau begonnen hatte man 1891 in Wladiwostok. Als anderer Endpunkt der Bahn war Tscheljabinsk östlich des Urals bestimmt worden – wobei das russische Bahnnetz die Stadt noch gar nicht erreicht hatte. Auch war zu diesem Zeitpunkt noch zweifelhaft, ob die Bahn technisch überhaupt realisiert werden kann. Doch der Zar und die Regierung hatten das Vorhaben beschlossen, weil es ihnen für Russlands Zukunft unverzichtbar erschien.

Allerdings legte man Wert darauf, dass die Bahn nicht mehr kostet als unbedingt nötig. Obwohl die ursprünglich angesetzten Baukosten von 350 Millionen Rubel bis 1901 trotz aller Sparmaßnahmen auf 855 Millionen angeschwollen waren, erhielt der russische Staat nur die schlechte Kopie einer leistungsfähigen Bahnlinie. Der technische Standard der Ur-Transsib entsprach dem provinzieller Nebenstrecken in Europa. Denn das mächtige “Komitee für die Sibirische Eisenbahn“ in St. Petersburg verfolgte – entgegen vieler offizieller Bekundigungen - weniger das Ziel, eine leistungsfähige Entwicklungsachse als Zukunftsinvestition durch das Land zu legen, sondern fieberte mehr dem Moment entgegen, endlich die strategisch wichtige Linie auf die imperiale Landkarte zeichnen zu können.

Die Kapazität der Strecke wurde auf nur drei Zugpaare pro Tag festgelegt, unter Kriegsbedingungen sollten sieben Züge in jeder Richtung abgefertigt werden können. Entsprechend tief ließ sich das Qualitätsniveau ansetzen: Enge Kurven, steile Anstiege, wenige Ausweichstellen, ein schmaler, nur bescheiden befestigter Bahndamm, hölzerne Brücken über alle Gewässer außer den größten Strömen, leichte, aus minderwertigem Stahl gefertigte Schienen, Schwellen aus grünem Holz und eine Streckenführung, die aufwendige Kunstbauten tunlichst vermied - so sah das Weltwunder zunächst aus. Eine Erweiterung um eine zweite Spur war nicht vorgesehen. Das Primat der Eile sollte sich später teuer rächen: Die Folgekosten durch Zugunglücke, Reparaturen und auf weiten Strecken auch Neutrassierungen wurden in den nächsten Jahren exorbitant.

Die ersten Jahre der Transsib


Auf die Baugeschichte der einzelnen Streckenabschnitte, die Schwierigkeiten mit der Umgehung des Baikalsees, und die anfängliche Verlagerung des Ostteils der Trasse vom Amurgebiet in die Mandschurei möchte ich jetzt nicht weiter eingehen - das macht die Ausstellung hier gründlich.

Fakt ist, dass 1903, also zwölf Jahre nach Baubeginn, der fahrplanmäßige Verkehr auf der Transsib aufgenommen werden konnte: Waren bis dato Passagiere und Post auch mit den schnellsten Dampfern 40 Tage von Wladiwostok nach Europa unterwegs, so brachten sie nun Expresszüge innerhalb von 14 Tagen nach Moskau. Ostasien war plötzlich bedeutend näher an Europa gerückt.

Allerdings war die Bahnlinie noch keineswegs jener strategische Machtfaktor, als den man sie ursprünglich konzipiert hatte: In Japan war man sich bewusst, dass die schwache Infrastruktur und das Nadelöhr am Baikalsee (wo Fähren die noch fehlenden Bahngleise um den See ersetzten) die Möglichkeiten der Bahn für den russischen Truppen- und Nachschubtransport nach Fernost noch beträchtlich eingrenzten. Die Entscheidung, im Januar 1904 den russischen Vorposten Port Arthur anzugreifen, womit der russisch-japanische Krieg begann, war damit auch eine indirekte Folge des Baus der Transsibirischen Eisenbahn.

Auch wenn Russland diesen Krieg 1905 verlor, es bewahrte immerhin sein eigenes Territorium auf dem Festland – und damit die Bahnstrecke, über die nun doch immer mehr russische Siedler nach Osten reisten, um Sibirien und den Fernen Osten zu erschließen. Das sog. Amur-Generalgouvernement, ein Territorium dreimal so groß wie Deutschland, zählte 1911 nur 675.000 Einwohner – es hatte also eine Bevölkerungsdichte halb so hoch wie heute die Mongolei. Premier Stolypin, sagte 1907: „Gleise sind für Russland wichtiger als Festungen“.
Teil II des Vortrags: Transsib und BAM in der Sowjetzeit und danach - gegenwärtige Perspektiven



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