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BAM-Propagandaplakat (foto:Deeg)
BAM-Propagandaplakat (foto:Deeg)
Dienstag, 17.12.2002

BAM: Das einsame Gleis durchs Eis

BAM – drei Buchstaben, die eine neue Welt bedeuteten. Zumindest in der Sowjetunion, in der bleiernen Zeit unter Breschnjew. BAM – das bedeutete Enthusiasmus, Selbstbestätigung, gutes Geld, endlose Natur, schwere Technik und Freiheit – zumindest Freiheit im Kollektiv.
Von Lothar Deeg (Tynda - St. Petersburg). Im Glauben an eine leuchtende Zukunft legten junge Pioniere in den 70er und 80er Jahren eine Eisenbahnlinie über 3000 Kilometer weit durch die harsche, fast unbesiedelte Bergwelt Ostsibiriens: die Baikal-Amur-Magistrale. Der Traum ist geplatzt: Die Bahn ist da, nur braucht sie heute niemand – außer den Menschen, die von ihr angelockt wurden. Dennoch gibt es an der Trasse noch immer Hoffnung, dass sich das gigantische Landnahme-Projekt eines Tages noch rentieren wird.

Lok auf der BAM (foto:deeg)
Lok auf der BAM (foto:deeg)
Immerhin, die BAM funktioniert: Züge verkehren nach Fahrplan und verbinden neue Städte und Siedlungen zwischen Baikalsee und Pazifischem Ozean. Von Moskau nach Tynda, der erst 1974 gegründeten „Hauptstadt der BAM“, braucht der Schnellzug fünf Tage. Die letzten zwei Tage geht es über die BAM: An der Nordspitze des Baikalsees vorbei, schließlich in Serpentinen und Kehrtunnels über den Gebirgspass von Seweromujsk. Bis Taksimo im Nordostzipfel der Republik Burjatien ist die Strecke elektrifiziert.

Die BAM: Die zweite Eroberung Sibiriens
Die Baikal-Amur-Magistrale verkörperte zu Sowjetzeiten den Fortschritt - so wie die Mondflüge für die Amerikaner: Erst sollte durch das ostsibirische Stanowoj-Gebirge eine Eisenbahn gebaut werden, parallel Siedlungen mit allen Segnungen der Zivilisation entstehen und dann die gewaltigen Rohstoffvorkommen links und rechts erschlossen werden: Kohle, Kupfer-, Titan- und Vanadiumerze, Gold, Öl, Apatit, natürlich auch Holz. Kein Mineral und Element, dass es in der BAM-Zone nicht gibt, sagen die Einheimischen immer wieder stolz.

Bekannt wurde dieser Reichtum schon im 19. Jahrhundert. Aber erst unter Stalin wurde die Idee des Bahnbaus parallel zur Transsib in die Tat umgesetzt – auf übliche Art: Das BAMlag wurde zum Grab für tausende Zwangsarbeiter. Gebaut wurden zunächst drei Strecken: Im Westen von der Transsib bis zur Lena, im Osten vom Pazifikhafen Vanino bis zum Amur und in der Mitte eine Spange von der Transsib zum Fluß Tynda und weiter nach Jakutien. Diese sogenannte „Kleine BAM“ wurde, kaum fertig, wieder demontiert: Man brauchte die Schienen, um Nachschubwege nach Stalingrad zu legen.

1974 fiel dann der Beschluss, die 3100 Kilometer lange Lücke zwischen den Endstücken zu schließen – nicht mehr mit Zwangsarbeitern, sondern mit gehörigem Propagandaaufwand und den Kräften der sowjetischen Nachkriegsgeneration: Die ersten 600 „Bamowzy“ zogen direkt vom 17. Kongress des Partei-Jugendverbandes Komsomol im Kreml zum Bahnhof und weiter in die endlose Taiga. Zehn Jahre später trafen sich bei der Station Kuanda zwei sich von West und Ost vorarbeitenden Gleisbaubrigaden: Mit goldfarbenen Gleisen wurde der Schienenstrang symbolisch vollendet. Auch für die russische Generalität war es ein Feiertag: Die Transsib, die bislang einzige filigrane Landverbindung in den russischen Fernen Osten, schrammt in Kanonenschussweite an der chinesischen Grenze entlang. Mit der BAM gab es jetzt eine sichere Parallelstrecke im Hinterland. Seit 1989 ist die BAM regulär in Betrieb. (ld)
Weiter schleppen Dieselloks den Zug über die eingleisige Route durch die Einsamkeit. Etwa alle 50 Kilometer kommt ein Bahnhof: Manchmal steht da auch eine kleine Siedlung mit Plattenbauten, oft ist es aber nur eine Ausweichstelle mit einem Bunker-artigen Betonhaus für das Bahnpersonal. Gegenverkehr ist selten, ab und zu ein Güterzug mit Heizöl, Kohle oder Holz. Schütterer Wald, glasklare Luft – und im Winter bis zu 55 Grad unter Null. Berge, Bäche, Permafrost. Niemandsland.

Mit im Abteil sitzt Viktor Scheludkow aus Nowosibrisk. Er baut noch immer an der BAM. Aber er gehört nicht zu jenen, die als junge „Komsomolzen“ in die Taiga zogen, um als Holzfäller, Gleisarbeiter, Baggerfahrer oder Lokführer sich und ihrem Land einen „Weg in die Zukunft“ zu schaffen - und jetzt gerade das Pensionsalter erreichen. Viktor ist Schichtleiter bei einer Spezialfirma für Hydro-Isolierungen. Ihr Auftrag: Das letzte Stück unvollendeter BAM wassserdicht bekommen. Vor 25 Jahren begann man, durch den tektonisch chaotischen Gebirgsstock von Seweromujsk einen 15 Kilometer langen Tunnel zu bohren. Doch Verwerfungen, 70 Grad warme Thermalwasseradern und Sandschichten hemmten das Fortkommen. Die BAM wurde fertig, der Tunnel nicht: Anfang der 90er Jahre ging das Geld vorübergehend ganz aus. Doch vor einem Jahr hat das Eisenbahnministerium die Röhre feierlich eingeweiht.

„Es dauert sicher noch ein Jahr, bis der Tunnel für den Verkehr freigegeben werden kann“, erzählt Viktor, während sich der Zug auf der 50 Kilometer langen, hochalpinen Umgehungsstrecke langsam auf die Passhöhe schraubt. Solange wird Viktors Brigade die Betonwände noch mit ihrem Wundermittel namens Kalmatron tränken müssen. Eine „Wache“ dauert einen Monat, je zwei Tage Arbeit zu je 12 Stunden, dann zwei Tage frei. Seine Arbeiter verdienten 25000 bis 30000 Rubel (780 - 930 Euro) im Monat, erzählt er im Abteil. Die Mitreisenden nicken beeindruckt: Dass man in Russland mit seiner Hände Arbeit soviel Geld verdienen kann!

Die „reichen“ Kalmatron-Spezialisten aus dem drei Tage entfernten Nowosibirsk haben in Seweromujsk am Tunnelausgang Quartier bezogen, wo in schlichten Holzhäusern 4000 Menschen leben: „Die Siedlung war nur als Provisorium gedacht, für den Tunnelbau. Die Leute zum Unterhalt des Tunnels sind bereits engagiert, der große Rest der Tunnelbauer bleibt wohl seinem Schicksal überlassen“, meint Viktor. So war es die ganzen letzten zehn Jahre an der BAM. Arbeitsplätze gibt es immer weniger. Wer nicht rechtzeitig fortging, blieb hängen – ohne Chancen und Geld, um sich anderswo in Russland eine neue Existenz zu schaffen. Die Versprechungen, mit denen einst Freiwillige an die BAM gelockt wurden – Anrecht auf einen Lada und eine Wohnung in gemäßigten Breiten – sind längst Makulatur. Inzwischen gibt es an der BAM Arbeit eigentlich nur noch bei der Eisenbahn – und die Bahn dient wiederum hauptsächlich dazu, die Leute zu versorgen, die an der BAM und von der BAM leben. 600.000 sind es noch, es war einmal über eine Million. Die Auslastung des Schienenstranges liegt heute mit etwa zehn Zugpaaren pro Tag bei 10 bis 15 Prozent.

BAM Veteranen Glasko und Warschawski (foto:Deeg)
BAM Veteranen Glasko und Warschawski (foto:Deeg)
Iwan Warschawski leitete damals einen der beiden Gleisbautrupps, der im Akkord die Schienen durch den Wald hämmerte. Als „Held der Arbeit“ hochdekoriert, lebt er heute als Rentner in Tynda: „Eine Bahnlinie zu bauen, war doch etwas anderes als eine Fabrik. Das bedeutet Bewegung, Klimawechsel, Enthusiasmus.“ Chef-Schaffnerin Irina Golownjowa kam 1983 in die im Akkord in den Permafrost-Boden gestampfte Stadt. „Tynda war damals eine Stadt ohne alte Leute. Im Bus musste man nie für Ältere aufstehen, aber dafür gab es massenweise schwangere Frauen“, erinnert sie sich. Und wahre Kinderwagen-Geschwader mit „BAMbini“.

Die BAM-Veteranen leben gerne in ihrer jungen Stadt. Doch sitzen ein paar von ihnen beieinander, so steigt schnell die Wut hoch: Über das Bahnministerium, das 1997 die BAM-Direktion in Tynda auflöste und die Strecke zwischen der ostsibirischen und der fernöstlichen Bahnverwaltung aufteilte. Über Gorbatschow, Jelzin und Gaidar, die schon vorher das Geld abdrehten. Und über alle, die ihr Lebenswerk herabsetzen, die es als „Bahn nach nirgendwo“ und „längstes Denkmal der Stagnationsperiode“ bezeichnen.

„Was für eine Stagnation?“, ereifert sich Wladimir Gusej, Poet und bekennender BAM-Patriot. „Unter Breschnjew wurde die BAM im Eiltempo gebaut, sofort nach Inbetriebnahme rollte die erste Kohle aus Nerjungri, und das Transportvolumen wuchs und wuchs. Stagnation – das ist jetzt!“ Und auch der wortkarge Warschawski will nach einigen Wodka nicht mehr wahrhaben, dass es unnötige Bahnlinien gibt: „Man muss eine Eisenbahn über die Beringstraße in die USA bauen und am besten weiter bis Europa. Die ganze Welt mit einem Bahnnetz überziehen! Das wäre schön!“

Anatoli Glasko, seit 1979 als Lokführer in Tynda zuhause, meint, dass die BAM erst aufleben wird, wenn der Staat wieder als Investor auftritt: „Selbst die größten Privatkonzerne können hier nur Kleinigkeiten bewegen und nichts Grundlegendes ändern“. Denn die Erschließungskosten sind für die bekannten Rohstofflager trotz der funktionierenden BAM immens – und die Investitionsrisiken angesichts der labilen russischen Wirtschafts- und Rechtskultur ebenfalls. Auf etwa 10 Milliarden Dollar taxierte 1999 das Eisenbahnministerium den Kapitalbedarf. Vom Staat mit der Rolle eines Generalunternehmers zur Entwicklung der BAM-Zone beauftragt, begannen die Eisenbahner damals als Vorleistung Stichstrecken zu drei weiteren Eisenerz-, Kupfer- und Kohlevorkommen zu legen. Zumindest was die gigantischen Kokskohle-Flöze von Elga (2 Mia. Tonnen) angeht, blieb das Unternehmen schon auf der Strecke: Von 320 Kilometern Zufahrt wurden nur 60 gebaut – und Großinvestoren sind weiterhin nicht in Sicht.

Bauarbeiter-Denkmal in Tynda (foto:Deeg)
Bauarbeiter-Denkmal in Tynda (foto:Deeg)
Mark Schulz, der drahtige Bürgermeister von Tynda und nach Eigendefinition ein „frostfester russischer Jude deutscher Herkunft“, übt sich deshalb in Langmut. „In einigen Jahrzehnten werden anderswo die Rohstoffvorkommen erschöpft sein“, meint er. Wieviele Menschen dann noch in Tynda leben werden, ist eine andere Frage: Die Einwohnerzahl ist in elf Jahren von 63000 auf jetzt 45000 gesunken. Wohnhäuser werden seit Gorbatschows Zeiten nicht mehr gebaut, so Schulz. Dafür haben sechs Filialen russischer Hochschulen eröffnet – die Stadt tief in der Taiga des Amur-Gebietes versucht, die erwachsen gewordenen „BAMbini“ mit einem guten Bildungangebot zum Bleiben zu bewegen.

„Wenn die Investitionen einmal kommen, geht es schnell, denn die ganze Transport- und Sozialinfrastruktur ist schon da“ - auch der Philosophie-Dozent Pawel Olchow aus der Gebietshauptstadt Blagoweschtschensk hält die BAM für einen schlafenden Riesen. Olchow, ganz Ideal-Typus eines altmodischen Universalgelehrten, hat allerdings mehr der persönlichen Zukunft wegen für drei Jahre einen Lehrauftrag an der Eisenbahn-Uni in Tynda angenommen: Nur hier fand er die nötige Ruhe und Abgeschiedenheit, um seine Habilitationsschrift in Geschichtsphilosophie zu schreiben.

Im Internet
• Die BAM in allen Details (russ./engl.)
• Tynda und die BAM (russ./engl.)

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Im Abteilfenster ruckeln 2000 Kilometer Ostsibirien vorbei. Die Rückreise aus Tynda erweist sich als ganz normale Bahnfahrt durch russisches Hinterland: Der Zug auf der BAM ist voll besetzt, aus dem Ganglautsprecher dudelt Russen-Pop. Alle zwei Stunden schiebt sich eine Marketenderin durch den Waggon - mal mit Instant-Kaffee und warmen Piroggen, mal mit dem flotten Spruch „Wodka, Bier, Waffen, Drogen“. Doch der im Bahnhofskiosk von Tynda beschaffte Reiseproviant ist für einen gebürtigen Württemberger noch verblüffender: Auf dem Joghurtbecher steht „Hergestellt in Heilbronn“.

(ld/rUFO)

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