Pulkovo Airlines: Bescheidener Überflieger aus St. Petersburg
Von Lothar Deeg (St. Petersburg, Dezember 2000) Auf den ersten Blick erscheint das Sankt Petersburger Luftfahrt-Unternehmen Pulkovo wie ein Sowjet-Dinosaurier, an dem die Segnungen von fast einem Jahrzehnt Marktwirtschaft unbemerkt vorübergegangen sind: Flughafen, Airline und Lotsendienst sind unter einem Firmendach vereint, alleiniger Eigentümer ist der Staat - und die Flotte kennt man so auch schon seit Jahrzehnten: Sie besteht nur aus den Tupolev-Klassikern Tu-134 und Tu-154 sowie der auch nicht mehr taufrischen Ilyushin Il-86. Und doch ist der Eindruck falsch: Für russische Verhältnisse ist der Carrier aus dem Touristenmekka Sankt Petersburg ein solides, blühendes Unternehmen. Pulkovo kommt mit der russischen Luftfahrt-Dauerkrise besser zurecht als andere „Babyflots“.
Das Luftverkehrsaufkommen in Russland schrumpft von Jahr zu Jahr - aber Pulkovo schwimmt gegen den Trend. 1999 verbuchte der Heimatflughafen Pulkovo eine Passagierabnahme von 1 Prozent, die hauseigene Airline legte aber um 8 Prozent auf knapp 1,5 Millionen zu. Für 2000 erwartet man ein Plus von 7 Prozent für den Airport und 15 Prozent bei den selbst transportierten Passagieren. Die vermeintliche Provinz-Airline - schließlich ist Russlands Flugverkehr auf Moskau zentriert - nimmt schon jetzt unter allen russischen Fluglinien Platz 2 ein. Mehr Passagiere transportiert nur Aeroflot.
Dabei ist weder der nationale noch der internationale Markt eine sichere Größe für die Petersburger Flieger: 1999 glaubte man eine Trendwende zurück zum Inlandstourismus und damit eine Chance auf eine Renaissance der innerrussischen Luftfahrt zu erkennen. Wegen des abgestürzten Rubelkurses, des Kosovo-Krieges und des Erdbebens in der Türkei stürmten die russischen Urlauber wieder ihre fast vergessenen Badeorte an der Schwarzmeerküste: „Zum ersten Mal seit vielen Jahren flogen wir wieder täglich nach Sotschi - und die meisten Flüge übernahmen dabei die Il-86“, so Pulkovos Airline-Chef, Vize-Direktor Sergej Below.
Ausländer fliegen auf Pulkovo
Doch die aktuelle Saison zeigte, dass den Petersburgern die Lust auf Ferien im Kaukasus schon wieder vergeht: 2000 stagnierte bei Pulkovo der Inlandsverkehr, dafür legten die Auslandsflüge bis August um stolze 23 Prozent zu. Nicht nur die Russen reisten wieder öfter in wärmere Gefilde rund ums Mittelmeer: Wie man in der Pulkovo-Firmenzentrale im „Luftfahrerstädtchen“ gleich hinter dem Flughafen stolz vermeldet, jetten auch ausländische Gäste immer öfter mit der ortsansässigen Airline an die Newa. Auf den Flügen nach Deutschland - im diesjährigen Sommerflugplan immerhin 17 pro Woche - haben bereits die Hälfte der Passagiere einen deutschen Pass in der Tasche, auf der Pulkovo-Route nach Paris stellen Franzosen sogar 60 Prozent der Fluggäste.
Die Urangst westlicher Fluggäste vor dem Besteigen russischen Fluggerätes scheint offenbar zu schwinden - im Falle Pulkovo zu recht: „Wir sind eine der sichersten Airlines der Welt“, erklärt Pulkovos Chefpilot Anatoli Iwanow selbstbewusst. Gründliche Ausbildung mit intensivem Simulatoreinsatz, eine 100-prozentige Computer-Auswertung aller Flugdaten nach jedem Flug und eine Belegschaft aus altgedienten, hoch erfahrenen Piloten seien die Grundlage für Pulkovos gute Sicherheitsbilanz. Und die vermeintlich alten Flugzeuge seien auch kein Grund zur Besorgnis: „Bis vor kurzem gab es zwei Flugzeugtypen, die in den letzten zehn Jahren keine tödlichen Unfälle hatten: die Il-86 und die Concorde“, so Iwanow.
Auch wenn der Flugzeugpark von Pulkovo nicht gerade wie eine Leistungsschau des modernen Flugzeugbaus aussieht - am Alter der Maschinen gibt es nichts auszusetzen: Kein Flugzeug überschreitet den EU-Grenzwert von 25 Jahren. Das Alter der modernisierten Tu-154M liegt zwischen drei und fünf, das der Tu-134 bei zehn bis elf Jahren. Die meisten „neuen“ Maschinen hat Pulkovo aber in den letzten Jahren nicht frisch ab Werk, sondern bei anderen russischen Fluglinien aufgekauft, die zu viel Fluggerät für zu wenig Passagiere haben.
Traum-Flugzeug Tu-334
Die ab April 2001 verschärften Lärmgrenzwerte in den EU-Staaten machen Pulkovo dennoch zu schaffen: Mit der etwa 80-sitzigen Tu-134 können dann viele Destinationen nicht mehr angeflogen werden. „Nach Deutschland fliegen wir schon jetzt meistens mit der Tu-154M, die auch dann keinen Beschränkungen unterliegt“, wiegelt Pulkovos Commercial Director Wassili Naletenko ab. Dennoch würde Pulkovo lieber heute als morgen für die altgediente 134er angemessenen Ersatz beschaffen - allein, das gewünschte Flugzeug kann man nicht kaufen: Es handelt sich um die 100 Sitze bietende Tu-334, die zwar seit ein paar Jahren auf Luftfahrtmessen zu sehen ist, deren Serienstart sich aber immer weiter verzögert. „Wir sind bereit für dieses Flugzeug“, so Chefpilot Iwanow. Der Zeitpunkt der Indienststellung bei Pulkovo sei aber „eher eine Frage an den Chefkonstrukteur der Tu-334“.
Die große Schwester Tu-204 ist dagegen von geringerem Interesse: „Es gibt eben die 154M, die in der technischen Charakteristik der 204 recht nahe kommt. Und da die 154 bei uns schon im Einsatz ist, kommt es für uns günstiger, mit ihr zu fliegen“, so Iwanow.
Dass sich die Petersburger angesichts der Lieferprobleme der russischen Luftfahrtindustrie noch nicht bei Boeing oder Airbus eingedeckt haben, hat ebenfalls ökonomische und weniger patriotische Gründe, versichert das Pulkovo-Management: Die Kosten für Leasing und Wartung der West-Maschinen seien einfach zu hoch für den russischen Alltagsbetrieb. „Wir halten in Sachen Leasing von westlichem Fluggerät die Hand auf den Puls. Aber es hängt alles von den Marktbedingungen ab. Und da schlägt der Zeiger noch eindeutig in Richtung einheimischer Technik aus“, versichert Chefpilot Iwanow.
Auf einen Sprung nach Sibirien
Der Markt, auf dem sich Pulkovo bewähren muss, hat so seine Eigenheiten. Das fängt damit an, dass die Inlandsflüge dazu neigen, länger zu sein als die internationalen Routen: Nach Spanien oder Israel schafft es eine Tu-154M auch aus der Nordostecke Europas mit einer Tankfüllung - nicht aber in den russischen Fernen Osten. Wer von St. Petersburg nach Wladiwostok oder Kamtschatka will, muss sich auf eine oder zwei Zwischenlandungen in Sibirien und bis zu 14 Stunden Reisedauer einrichten.
Die Zwangs-Stopovers haben aber auch ihr Gutes: Nur weil man in Barnaul, Nowosibirisk, Irkutsk oder Chabarowsk noch Passagiere absetzen und aufnehmen kann, lohnen sich die weiten Reisen für die Petersburger überhaupt noch. Das Passagieraufkommen innerhalb Russlands ist wegen der für Normalbürger ins Unerschwingliche geschossenen Flugpreise so gesunken, dass der Inlandsflugplan im Lauf der Jahre auf ein Minimum zusammengestrichen werden musste: Selbst Millionenstädte wie Kasan oder Ufa werden nicht angeflogen. Die Zeiten, als Fliegen in Russland so alltäglich war wie Busfahren, sind unwiederbringlich vorbei.
„Noch weiter können wir die innerrussischen Flüge schon nicht mehr kürzen, sonst kollabiert das ganze System“, bekennt Pulkovos Generaldirekor Boris Djemtschenko. Anlass dazu gäbe es dennoch, denn die Hälfte der Inlandsflüge sind bei einer Sitzplatzauslastung von unter 60 Prozent defizitär. Die meisten Destinationen in Russland und den anderen GUS-Republiken werden von Pulkovo nur noch ein- bis dreimal die Woche angeflogen. Sechs oder mehr Verbindungen pro Woche gibt es nur noch in die nördlichen Hafenstädte Murmansk und Archangelsk - sowie im Sommer nach Sotschi. Einen Vorteil hat der erzwungene Schmalspurbetrieb allerdings auch: Die Pünktlichkeitsquote von Pulkovo Airlines betrug in den letzten zwei Jahren 98,5 Prozent. „Bei den Europäern sind 70 bis 75 Prozent üblich“, vermeldet Djemtschenko stolz.
Marktführer im Moskau-Verkehr
Die Lage im Binnenverkehr wäre gänzlich traurig, hätte Pulkovo nicht permanent ein heißes Eisen im Feuer: Auf der nur eine starke Flugstunde dauernden Kurzstrecke nach Moskau haben die - seit 1995 teils mit einer Business-Class ausgestatteten - blau-weißen Jets aus Petersburg die Konkurrenz nie recht zum Zug kommen lassen: Zwei Drittel des Hauptstadtverkehrs, etwa 50 von 80 Flügen, erledigt Pulkovo. Aeroflot fliegt 14-mal, Transaero bringt es mit einer Boeing 737 noch auf 9 Verbindungen pro Woche.
Kritiker begründen die Vormachtstellung gerne mit der Hausmacht von Pulkovo Airlines auf dem Petersburger Flughafen, die anderen Gesellschaften das Leben auf der einträglichen Sprintdistanz schwer macht. Bei Pulkovo streitet man das natürlich ab: „Die Passagiere können wählen. Wenn wir mehr transportieren als andere, liegt das daran, dass uns die Kunden mehr mögen“, meint Commercial Director Naletenko. Bei einem Oneway-Fixpreis von aktuell 1570 Rubel (ca. 130 Mark) in der Economy und 2770 Rubel (230 Mark) in der Business-Class sind die Maschinen meistens sehr gut besetzt. Die Masse des Volkes wählt auf dieser Route allerdings nach wie vor die deutlich billigeren und ebenso gemächlichen wie gemütlichen Nachtzüge.
Der Flugverkehr zwischen den beiden russischen Metropolen wurde den Petersburger - damals Leningrader - Fliegern in die Wiege gelegt: Die beiden ersten Flugzeuge, die am 24. Juni 1932 auf dem neu angelegten Flugfeld „Schossejnaja“ unterhalb der Pulkovo-Höhen im Süden der Stadt landeten, kamen selbstverständlich aus der sowjetischen Hauptstadt. Während der deutschen Belagerung Leningrads im Zweiten Weltkrieg blieb der Flughafen geschlossen: Er lag unmittelbar an der Front. Erst 1948, nachdem das Gelände von Minen und Blindgängern geräumt war, konnte die Leningrader Aeroflot-Abteilung von ihren Ausweichplätzen wieder auf den neuen Flugplatz zurückkehren. Dann entwickelte sich der Leningrader Flugverkehr schnell: 1951 wurde ein neues Flughafengebäude errichtet (es steht noch heute in der Mitte des internationalen Terminals Pulkovo-2); mit der Antonow An-2 und den Ilyushin-Typen Il-12 und Il-14 wurden erste Nachkriegsentwicklungen in Dienst gestellt.
Kein Bedarf für Großraum-Jets
Noch in den 50er Jahren begann mit dem Einsatz der viermotorigen Il-18 und dem ersten sowjetischen Passagier-Jet, der Tu-104, auch hier das moderne Flugverkehrszeitalter. 1973 wurde das neue Flughafengebäude (heute das vorrangig dem Inlandsverkehr vorbehaltene Terminal Pulkovo-1) in Betrieb genommen - was man zum Anlass nahm, den ganzen Flughafen wie auch die Leningrader Aeroflot-Abteilung in „Pulkovo“ umzubenennen. In den 70er Jahren wurde die nächste Generation sowjetischer Verkehrsflugzeuge in Dienst gestellt: An-24, Yak-42, Tu-134 und Tu-154 sowie die An-12 als Frachtmaschine. Seit 1983 fliegen bei Pulkovo die 350-sitzigen Il-86. Doch da sich das Passagieraufkommen von und nach Pulkovo in den letzten zehn Jahren etwa halbiert hat, sind die in Russland gern „Aerobus“ genannten Großraumjets heute Sorgenkinder. Sie vernünftig zu beschäftigen, ist gegenwärtig kaum möglich: „Die Auslastung beträgt unter 1000 Flugstunden im Jahr, aber es sollten 2000 bis 2500 sein“, beklagt Gennadi Boldyrew, der Flottenchef von Pulkovo.
Mit dem Auseinanderbrechen der Sowjetunion kam 1991 auch das Ende für den bisherigen Luftfahrtmonopolisten, das Ministerium für Zivilluftfahrt, besser bekannt unter seiner Handelsmarke Aeroflot. Aus den regionalen Aeroflot-Niederlassungen wurden unabhängige Unternehmen, oft als „Babyflots“ verspottet. „Offiziell waren diese Firmen alle selbstständig, doch faktisch waren sie - darunter auch wir - noch einige Zeit abhängig von Aeroflot, vor allem weil es bei den Auslandsflügen eine einheitliche Preis- und Marketingpolitik gab“, erzählt Wirtschafts-Direktor Naletenko. Auch heute fliegt Pulkovo noch in einige Länder unter Aeroflot-Flagge, sprich mit einer SU-Flugnummer. Erst seit 1995 - zuerst in Israel, danach in Deutschland - tritt Pulkovo international unter seinem eigenen Kürzel Z8 auf.
Der Flaggenwechsel ist eine Frage der bilateralen Regierungsabkommen, in denen die gegenseitigen Flugrechte niedergeschrieben sind, berichtet Naletenko. Manche Verträge stammen eben noch aus der Sowjetzeit - und ihre Änderung durch die Luftfahrtbehörden brauche eben Zeit. Ab diesem Winterflugplan ist Pulkovo unter eigenem Namen in Frankreich aktiv. „Und ab 2001 planen wir, unter eigener Flagge auch nach Italien und Griechenland zu fliegen“, so Naletenko. Parallel eröffnen die Petersburger dazu eigene Büros in diesen Ländern.
Für den Eintritt in internationale Allianzen fühlt sich Pulkovo aber noch nicht reif. Aber man bemüht sich, mit den 14 Airlines, die seinerseits St. Petersburg anfliegen, gute Beziehungen zu unterhalten. Im Idealfall geht das bis zu Codesharing-Abkommen, wie etwa mit El Al. Mit SAS will man demnächst noch weiter gehen: Die Skandinavier möchten ihren Kunden in Zukunft SAS-Tickets auch zu den Inlandsdestinationen von Pulkovo verkaufen können. Dafür sollen die Russen an jenen Wochentagen, an denen sie selbst nicht nach Kopenhagen und Stockholm fliegen, Zugriffsmöglichkeiten auf Plätze in den SAS-Jets erhalten.
Keine Hektik bei der Privatisierung
Für enge internationale Partnerschaften ist die althergebrachte Firmenstruktur des Staatsbetriebes ein Hemmschuh: Niemand kann Airline-Anteile kaufen. Ein Plan zur Privatisierung von Pulkovo ist aber ausgearbeitet. In anderthalb Jahren wäre demnach mit der Umwandlung in eine Aktiengesellschaft zu rechnen. Als nächster Schritt sollen dann Flughafen und Fluggesellschaft eigene Rechtspersonen unter dem Dach einer Staatsholding werden. Schließlich wird die Holding aufgelöst und Aktienpakete können an Investoren verkauft werden. Ob und wann dieser Plan aber umgesetzt wird, ist eine andere Frage: Gegenwärtig fühlt sich Pulkovo in seiner weiten staatlichen Haut nämlich so wohl, dass man die Strukturreform nur ungern angeht.
Die wirtschaftlichen Nöte vieler russischer Fluggesellschaften seien eine direkte Folge „ unbedachter Entscheidungen von oben, ungeachtet der ökonomischen Verhältnisse Luftfahrtbetriebe aufzuteilen“, urteilt Wirtschafts-Chef Naletenko. Bei Pulkovo werde es erst dann zur Aufspaltung kommen, wenn diese Konstellation sowohl für den Staat als auch die 7000 Arbeitnehmer ökonomisch günstiger sei.
Gegenwärtig sei das Gegenteil der Fall: „Gemeinsam haben wir größere Ressourcen für Sparmaßnahmen“, erklärt Naletenko: So sei Pulkovo-Flughafen daran interessiert, dass die Maschinen von Pulkovo-Airline auch unter widrigen Umständen möglichst ohne Verzögerungen starten und landen können: Der gesparte Sprit fließt schließlich in die gemeinsame Kasse - und anteilig auch in die Taschen der Mitarbeiter: „Sobald das Flugzeug die Triebwerke anwirft, halten wir es bis zum Abflug so gut wie nirgends auf. Und unser Lotsendienst sorgt dafür, dass die Maschinen auf dem kürzesten Weg herangeführt werden, was ebenfalls Treibstoff spart. Piloten, Techniker und Lotsen - alle bekommen Prozente von der eingesparten Summe“, verrät Naletenko.
Wie es genau um die Wirtschaftlichkeit von Pulkovo bestellt ist, bleibt dennoch so etwas wie ein Staatsgeheimnis, begründet mit den Fährnissen des russischen Alltags: „Umsatz und Gewinnzahlen nennen wir nicht, weil all diese Prüfer und Inspektionen doch immer nur dorthin kommen, wo Geld zu holen ist“, sagt Pulkovo-Chef Boris Djemtschenko verschmitzt. Aber dann verrät er doch noch, dass für Investitionen schon 15 bis 17 Millionen Dollar pro Jahr abfallen würden.
Flughafen Pulkovo: Engpässe im internationalen Terminal
(ld 12/00) Auch wer mit einer ausländischen Airline nach Sankt Petersburg fliegt, kommt nicht umhin, die Dienste des „Staatlichen Einheits-Luftfahrtunternehmen Pulkovo“ (so der offizielle Name) in Anspruch zu nehmen. Die lokale Fluggesellschaft und der Flughafen von Russlands zweiter Metropole sind beides Untergliederungen ein und desselben Staatsunternehmens. Jährlich werden hier etwa 2,5 Millionen Passagiere abgefertigt - 1990 waren es noch 4,8 Millionen.
„Ist das alles?“, fragt sich so mancher Petersburg-Neuling unter den Fluggästen, wenn der Jet auf die Abstellfläche vor das Terminal rollt. Für die viertgrößte Stadt Europas macht der Flughafen von Sankt Petersburg einen mehr als bescheidenen Eindruck. Doch was wie ein verschlafener Provinz-Airport aussieht, ist nur ein Teil des Ganzen: Am Terminal Pulkovo 2 werden nur die Auslandsflüge abgefertigt.
Das mit seinen charakteristischen fünf Glastürmen an ein Kraftwerk erinnernde Terminal Pulkovo 1 liegt außer Sichtweite zwei Kilometer weiter zwischen den beiden Rollbahnen von 3,4 und 3,7 Kilometer Länge. Das Terminal 1 wurde in den letzten Jahren aufgefrischt und umgebaut: Seine Planung stammt zwar aus den 60er Jahren, aber es darf noch immer als das vielleicht beste Flughafengebäude Russlands gelten. Früher war die funktionale Trennung zwischen den beiden Abfertigungsgebäuden eindeutig: Pulkovo-1 war einzig für die Inlandsflüge zuständig. Aber seitdem bei Reisen in die anderen GUS-Republiken auch das volle Programm an Grenzkontrollen zu durchlaufen ist, musste Pulkovo-1 gründlich umgekrempelt werden. Inzwischen wurden etwa 15 Millionen Dollar investiert - und in der einst kahlen Haupthalle entstanden neue Check-in-Schalter und Kontrollpunkte. Auch ein Teil der Charterflüge, die Pulkovo Airlines in 13 Länder unternimmt, werden jetzt hier abgefertigt. Der einst Ausländern vorbehaltene „Intourist“-Abfertigungsbereich an der Gebäudeflanke wurde dafür zum Check-in-Bereich für die Moskau-Flüge umfunktioniert.
Neues Terminal liegt auf Eis
Engpässe gibt es im internationalen Terminal. Ausgelegt ist das Konglomerat aus wenig ansehnlichen Zweckbauten für eine Kapazität von 800 Passagieren pro Stunde. Zu Stoßzeiten an den Wochenenden quetschen sich aber bisweilen 1200 Fluggäste stündlich durch die in zu geringer Zahl vorhandenen Kontrollpunkte von Zoll und Grenzpolizei und stauen sich vor den Gepäckbändern. Die schon für 1999 angekündigte große Lösung, der Bau eines neuen Terminals Pulkovo-3 nebenan, wurde inzwischen auf bessere Zeiten verschoben: Die mit 150 Millionen Dollar kalkulierten Kosten sprengten den Rahmen. Nun soll in mehreren Schritten Pulkovo-2 um- und ausgebaut werden. Pulkovo-Chef Boris Djemtschenko spricht von 60 bis 65 Millionen Dollar Baukosten. Das Projekt soll 2001 angegangen werden.
Konkreter ist die Errichtung eines Frachtterminals, dass dem bisher unterentwickelten Frachtsektor in Sankt Petersburg auf die Sprünge helfen soll. Im Oktober wurde ein Kreditvertrag zwischen der EBRD und der „ZAO Frachtterminal Pulkovo“ über 8 Millionen Dollar unterzeichnet. Am Bauträger ist mit 40 Prozent die „GlobeGround GmbH“ beteiligt, ihrerseits eine 100-prozentige Lufthansa-Tochter. Den gleichen Anteil trägt Pulkovo. Mitte 2002 soll das auf etwa 13 Millionen Dollar veranschlagte Frachtterminal fertig sein und die Abfertigung von 35000 Tonnen Luftfracht jährlich erlauben.
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Lothar Deeg arbeitet seit 1994 als freier Korrespondent für deutschsprachige Printmedien in St. Petersburg. Seit 2001 schreibt er für Russland-aktuell.
